Diario Quotidiano

Chi sono


Sono un curioso cronico, mi interesso di tutto ciò che riesce a stupirmi. Sono un animale sociale, sto bene con tutti o quasi; cerco sempre di cogliere dagli altri ciò che non sono. Non sono per niente paziente ma quando è necessario so aspettare, come quando smonto e rimonto orologi a palette Solari Udine. Non mi piace perdere tempo, per questo sono disordinato: finchè posso tengo tutto nella mia testa, ogni tanto dimentico ma se accade vuol dire che dovevo perdere qualcosa perchè c'è qualcos'altro di nuovo che è più importante. Nella vita faccio l'architetto, un giorno spero di diventarlo, nel frattempo mi occupo anche di comunicazione e ho creato e sto creando alcune startup. Fino ad ora ho cambiato 12 case e non vedo l'ora di passare alla tredicesima. Vado spesso a piedi ed in bici ed odio i pedoni che camminano sulle piste ciclabili ed i ciclisti che camminano sui marciapiedi. Sono sempre predisposto positivamente verso il prossimo, diffido solo delle persone estremamente ordinate e di chi non ti guarda mai negli occhi. Nella vita ho incominciato a fare qualcosa di cui vado orgoglioso: ho fondato e diretto per 12 anni una delle prime riviste digitali di architettura del web; ho fermato un ecomostro, ho vinto qualche concorso di architettura; ho smesso di fumare e dato il nome al MAXXI . Se riesco ad affrontare tutto con serenità e concentrazione è perchè la mia vita è serena ed appagata, perchè in fondo, sarà retorico dirlo ed ancor più scriverlo, ma è l'amore la cosa più importante, perchè da soli è bello vivere ma condividere è un altro passo!

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TUTTO QUELLO CHE BISOGNA SAPERE SUL TAV

Sono anni che si discute sul TAV. Fazioni e favore e contro che hanno sfociato in un tifo da stadio dove i sostenitori delle varie fazioni sparano sentenze senza avere adeguate conoscenze. D’altronde in Italia per ogni tema caldo, tutti diventano esperti magari linkando articoli che molto spesso si rivelano delle fake news. Con questo non voglio elevarmi ad esperto ma semplicemente affrontare in modo razionale la questione cercando di mettere insieme i numerosi tasselli utili ad una valutazione ad ampio spettro.

CHE COS’É IL TAV

Il TAV Torino Lione, acronimo di “Treno ad alta velocità” è  «una linea mista con specifiche tecniche d’interoperabilità». Il TAV è costituito da un tracciato lungo circa 270 km – di cui il 70 per cento (189 km) in territorio francese e il 30 per cento (81 km) in territorio italiano e interessa complessivamente 112 comuni. Le caratteristiche del TAV sono conformi alle rete centrale europea, ciò vuol dire che quest’opera permette il transito di treni passeggeri a una velocità massima di circa 220 km/h e treni merci a una velocità massima di circa 120 km/h. Il TAV integrerebbe l’attuale linea ferroviaria “storica” Torino-Lione (e ora operante, con l’attuale traforo ferroviario del “Frejus”) con il beneficio principale di accorciare la tempistica grazie ad una riduzione sostanziale delle pendenze sulle Alpi: nella nuova tratta le pendenze sarebbero inferiori al 12 per mille, rispetto all’oltre 30 per mille di quella attuale, che richiede un utilizzo di trazioni doppie o triple per i vagoni. L’attuale linea “storica”, inaugurata nel 1854, e il traforo ferroviario del Frejus è stato aperto nel 1871 grazie di Camillo Benso, conte di Cavour. Recentemente l’attuale linea ferroviaria è stata ammodernata grazie ad interventi recenti, nel 2003 e 2011 in cui le pareti e il fondo del tunnel sono stati scavati per permettere il passaggio di treni con carichi e semirimorchi fino a 3,75 metri. Dal 2003, inoltre, sulla linea storica Torino-Lione è anche attiva l’autostrada ferroviaria alpina (Afa), che permette, su un percorso di 175 km, il trasporto combinato delle merci, che vengono spostate in un container, posizionato prima su camion e poi su rotaia. Nel 2014 infine si è iniziato a costruire la seconda Galleria stradale, di Sicurezza, del Frejus, oggi in fase di conclusione, che corre parallela alla prima operante storica galleria (Il traforo stradale del Frejus collega Bardonecchia a Modane in Savoia).

QUALI SAREBBERO LE MOTIVAZIONI CHE SPINGONO ALLA REALIZZAZIONE DELL’OPERA?

Foto LaPresse – Marco Alpozzi. 10 Novembre 2018 Torino, Italia

I sostenitori del TAV criticano come non sufficiente per gli standard europei la nuova sagoma del traforo ferroviario del Frejus, definita P/C45 – una sigla che indica il trasporto intermodale di casse mobili e semirimorchi con un’altezza massima di 3.750 mm. Secondo il commissario Foietta «la vecchia tratta di valico» non sarebbe adeguata al trasporto moderno ed «è oggi considerata fuori dagli standard moderni di sicurezza dei tunnel ferroviari». La strategica per il completamento del corridoio V Lisbona-Kiev secondo un progetto strategico di alta velocità che percorre l’intera Europa da est ad ovest. Inoltre vi sarebbero benefici AMBIENTALI, grazie alla riduzione del numero di Tir dalle strade.

PERCHE’ IN MOLTI INVECE CRITICANO LA REALIZZAIZONE DEL TAV?

I NO-TAV sostanzialmente ritengono che l’opera sia stata progettata in un periodo in cui si giustificava rispetto ai flussi di merce ma oggi inutile e superata a causa del mutamento delle rotte ed i costi insostenibili rispetto all’attuale traffico merci.

L’ANALISI COSTI BENEFICI

In questi mesi si è parlato della famosa analisi costi benefici che sembrerebbe orientarsi verso la non sostenibilità economica dell’opera. Ma il problema a mio avviso non è questo; le opere strategiche infatti non devono essere valutate strettamente secondo questo parametro in quanto il parametro economico è solo uno dei criteri e non certo quello più importante. Le grandi opere possono ritenersi necessarie anche superando questo aspetto in quanto i benefici che portano possono andare oltre l’aspetto economico e pertanto il problema a mio avviso va affrontato sotto un altro aspetto: Quali sono le dinamiche del trasporto delle merci a livello globale? il TAV oggi a chi è utile? esistono alternative?

LO STATO ATTUALE DEL TRAFFICO DELLE MERCI

Negli ultimi venti anni lo scambio di merci tra Italia e Francia ha avuto una discesa costante e significativa. Attualmente il transito di merci sulla ferrovia storica è pari a 3-4 milioni tonnellate di merci all’anno dei 47,5 milioni che in totale, tra i vari valichi ed autostrade passano tra Francia ed Italia. Ferrovie dello Stato ha stimato la capacità dell’attuale linea in 20-32 milioni di tonnellate annue. Pertanto l’attuale collegamento ha un ampio margine di incremento che va da da sei a dieci volte rispetto a quella atuale. C’è da dire inoltre che ad oggi, nessun indicatore segnala una tendenza di crescita dei flussi, ma qualora si verificasse, vi sarebbero tutti i margini per ospitarlo.

QUALI SONO LE ALTERNATIVE AL TAV?

Infine per rispondere a questa domanda bisogna fare una riflessione su come sta cambiando il trasporto globale delle merci. In pochi hanno sentito parlare del “Yi Dai Yi Lu“, così la chiamano i cinesi, noi invece, più romanticamente la chiamiamo “via della seta” con la differenza che oggi il flusso è invertito e non è più Marco Polo che va in Cina ma la Cina che sta programmando una rete di trasporti per far arrivare le proprie merci in Europa. Yi Dai Yi Lu, conosciuta anche come BRI, Belt and Road Initiative, è espansione che tiene conto delle economia di scala non solo partendo dal singolo dispositivo (la nave, il treno, l’aereo, il camion) ma dal complesso stesso dei dispositivi. Il treno è nettamente più costoso della nave ma decisamente più veloce: una spedizione via ferro dal confine orientale cinese a Madrid richiede circa tre settimane, ed arriva a sei settimane se si percorre via mare. Allo stesso tempo un convoglio ferroviario trasporta al massimo una cinquantina di container da 40 piedi, una nave invece, in un singolo viaggio, può contenere oltre 20 mila container della stessa dimensione. Nave, treno e aereo pertanto sono mezzi che hanno la vocazione a trasportare prodotti differenti: Treni ed aerei, meno merce ma più preziosa, Nave per spedizioni più voluminose per le quali si devono abbattere i costi. Questo progetto nasce con l’obiettivo di trovare una soluzione al “dilemma di Malacca“. Lo Stretto di Malacca collega oceano Pacifico e Indiano. Vi si affacciano Malesia, Indonesia e Singapore. Il problema di questa tratta è che diverse zone sono infestate dai pirati che sequestrano le navi mercantili e chiedono un riscatto. Inoltre non sono rari incendi periodici dell’isola di Sumatra che con i loro fumi limitano la visibilità. In questo stretto transita un enorme flusso commerciale che dall’Asia arriva in Europa. La BRI in questo senso costituisce un’alternativa a questo percorso

A gennaio del 2016, la Cina, con il  67 per cento di proprietà di Cosco Shipping di fatto controlla il porto del Pireo, in Grecia. Cosco Shipping, è una holding di compagnie marittime e società navalmeccaniche da 130 mila dipendenti direttamente controllata dal governo di Pechino. Una situazione che è un unicum in Europa dove i porti in genere sono società per azioni in cui partecipano lo Stato o il comune ed è lontana anni luce dalla gestione tipicamente italiana, dove invece i porti sono gestiti esclusivamente da enti pubblici e non economici. Il Pireo dunque lo possiamo definire di fatto un ente pubblico cinese extraterritoriale, una sorta di colonia. Il Pireo oggi rappresenta quindi la porta di accesso in Europa per le navi provenienti da Hong Kong e Shanghai e da qui bisogna iniziare a fare un ragionamento rispetto ai corridoi obsoleti ideati ormai 30 anni fa come quello Lisbona-Kiev. Partendo da questo dato dovremmo innanzitutto concentrarci sui collegamenti marittimi tra Italia e Pireo ed in questa direzione connettere il Pireo con Genova, Trieste e gli altri principali porti italiani e da queste destinazioni studiare soluzioni intermodali per il trasporto d’oltralpe su ferro e su nave nel resto d’Europa.

In quest’ottica va vista con estrema attenzione la soluzione del Terzo valico o Valico dei Giovi, che costituisce lo sbocco naturale sul Mediterraneo del Rhine-Alpine Corridor, uno dei corridoi principali della rete strategica transeuropea, che mette in collegamento tra loro regioni europee tra le più popolate e a maggior vocazione industriale. La realizzazione dell’opera è in corso ed è stata suddivisa in 6 lotti di cui i primi tre lotti sono in corso di realizzazione.

 

Altro progetto alternativo potrebbe essere quello di  sviluppare sull’autostrada A32 un sistema di elettrificazione del trasporto pesante sull’esempio delle E-HIGHWAY svedesi, tedesche, o californiane

Esiste poi un progetto alternativo della tratta Torino Lione che, impiegando le attuali tecnologie, porterebbe il carico annuale a 48 milioni di tonnellate, un dato superiore perfino a quello del Tav. Il progetto è stato presentato anni fa da Marco Ponti, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano ed attuale coordinatore della commissione che ha redatto l’analisi costi benefici per conto del Governo. Il progetto prevede una serie di interventi puntuali. Tra i punti più innovativi vi è l’adozione di “supertreni” merci a trazioni multiple che si ottiene unendo più treni in scali merci posti alle estremità della tratta di valico. In questo modo, si realizzano convogli più lunghi, con costi di carico minori.
Gli altri tasselli sono il passaggio al sistema di elettrificazione monofase francese nella tratta Modane-Torino Orbassano, che eviterebbe conversioni inutili e consentirebbe il passaggio ai treni più pesanti degli attuali, poi l’aumento del numero dei binari di precedenza, ed infine l’ampliamento delle sagome delle gallerie attuali. In ultima, ma di primaria importanza, la circolazione omotachica (cioè con treni che vanno alla stessa velocità) in alcune fasce della giornata con precedenza ai treni merci.
Tutto questo potrebbe far circolare merci per 48 milioni di tonnellate annue.

Se si ipotizzasse infine di utilizzare un sistema con circolazione omotachica (treni a pari velocità) esteso su tutto il tratto e venissero impiegati contemporaneamente super treni capaci di portare 1000 tonnellate di carico utile, si potrebbero superare addirittura le 100 milioni di tonnellate annue. Sull’attuale linea svizzera del Gottardo, che ha caratteristiche simili al Fréjus, circolano già treni del genere. E in Svizzera esistono già tunnel per l’alta velocità  approvati da un referendum nel 1992.

Il TAV inoltre, in un visione più ampia, potrebbe essere oggettivamente superato semplicemente ottimizzando l’attuale linea storica, ad esempio commutando la seconda Galleria stradale del  Frejus dagalleria di sicurezza a galleria di transito così da avere una separazione netta del traffico nelle due direzioni tra Italia e Francia.

Infine, sempre in alternativa al TAV per la definizione del corridoio Lisbona Kiev potrebbe essere sviluppata la tratta Trieste-Lione.

E’ chiaro quindi che le alternative possibili oggi, grazie a nuove tecnologie, sono molte ed assolutamente valide.

LO STATO ATTUALE

In molti si chiedono però che fine faccia tutto il lavoro fatto fino ad ora. Bisogna precisare che ad oggi  il TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turinquella), ) non ha ancora avviato le procedure per l’apertura della gara da circa 2,5 miliardi di euro complessivi per la costruzione del Tunnel di Base, è in costruzione invece  il Tunnel geognostico, la cui funzione dichiarata è quella di conoscere un’area dalla «geologia particolarmente delicata», Sebbene questa galleria sia in asse e nel diametro del futuro tunnel di base, da un punto di vista formale c’è da specificare che non è il tunnel vero e proprio.

Bisogna precisare inoltre che la partecipazione definitiva alle spese da parte dell’Europa non è ancora stata deliberata. Sarà oggetto di discussione dopo il 2020 e potrà arrivare al massimo a coprire il 40% sul costo del solo Tunnel di Base, meno del 13% sull’intera Torino-Lione. Inoltre, la società italofrancese titolare dei lavori, Telt, deve essere in grado di rispettare gli impegni presi pena la revoca del finanziamento. Nel periodo 2007-2013 ad esempio la Commissione europea ha revocato oltre 270 milioni di euro di contributi alla Torino-Lione a causa del notevole ritardo dovuto a difficoltà amministrative e tecniche.

Ultimo elemento da prendere in considerazione è che da anni il Governo francese ha indicato come non prioritaria la realizzazione della tratta di sua competenza, che è lunga 140 chilometri, di cui il 60% in opere sotterranee, con costi di realizzazione molto alti e superiori anche ai nostri. Recentemente il segretario di Stato ai Trasporti, Elizabeth Borne, ha annunciato in Parlamento l’intenzione di prendere una pausa nella realizzazione dell’opera. Ultimo dato riguarda le penali: per quanto noto pubblicamente, nell’insieme degli accordi tra Italia e Francia stipulati dal 2001 a oggi non sono indicate penali. Gli oneri si limitano al completamento degli appalti finora assegnati

CONCLUSIONI

Alla luce di quanto esposto ognuno può trarre conclusioni, a prescindere dal credo politico. Oggi il TAV può essere ragionevolmente considerata un’opera superata e non più strategica rispetto alle nuove rotte globali. Abbiamo porti e connessioni strategiche che attendono con maggiore urgenza di essere messe in rete. Guardando solo quel tunnel abbiamo perso la visione d’insieme di un paese come l’Italia, affacciato su mediterraneo, che può riappropriarsi di un ruolo primario nell’ambito della mobilità delle merci a livello globale. Vedremo cosa deciderà questo Governo.

3 Comments

  1. Non male come analisi a vocazione “neutrale”, che però non riesce a essere tale fino in fondo, concedendosi alcune invasioni di campo a favore dei no-Tav. Un breve elenco:
    1 – progetto obsoleto;
    2 – traffico merci Italia-Francia in diminuzione;
    3 – i cinesi preferiscono il Pireo;
    4 – linea esistente sufficiente, migliorabile, quasi a norma;
    5 – governo francese non giudica prioritario il TAV Lione-Torino.
    Dimentico certamente qualcosa, ma pazienza, mi limito ad alcune note vagamente “neutrali” quasi come quelle dell’articolo, sui 5 punti elencati.
    1 – Progetto obsoleto
    Falso: l’ultimo progetto esecutivo approvato e messo in gara, risale al 2017!! Forse è l’idea ad essere vecchia? Poco convincente … facciamo un “piccolo parallelo” con un altro tunnel.
    La 1° idea di un tunnel sotto la Manica risale al 1802, un ingegnere pensa a un tunnel da percorrere con le carrozze a cavalli. Il tunnel, con un’idea vecchia di 192 anni!!! apre nel 1994! Alla faccia delle idee vecchie. Nel 2016 la società Eurotunnel ha avviato il progetto per un 2° tunnel parallelo al primo. Sono passati 214 anni!!!
    Le idee si dividono tra buone e cattive. Non tra vecchie e nuove.
    2 – Traffico merci in diminuzione
    Falso: la Francia è da oltre 40 anni il 2° partner europeo per il commercio italiano! 91 MILIARDI il valore delle merci italiane verso quel Paese. Attraverso il TAV Torino-Lione transiterebbe anche il commercio con l’Inghilterra e la Spagna (rispettivamente 3° e 4° partner per le esportazioni nostrane), senza contare Portogallo, Belgio e Olanda. È in calo il transito su quella tratta proprio perché la linea è inadeguata, costosa e in alcuni tratti non a norma con le misure di sicurezza.
    3 – I cinesi usano lo scalo del Pireo per accedere ai mercati europei.
    Vero: E dunque, a maggior ragione i porti italiani (in ordine: Trieste, Ravenna, Ancona, Gioiatauro, Livorno e Genova), sono i principali scali e i più semplici da raggiungere dal Pireo, e da questi porti con le ferrovie si dovrebbero raggiungere velocemente tutte le capitali europee!
    4 – Linea esistente
    Vero: è migliorabile, è “quasi” a norma, ma non è sufficiente. Con le pendenze attuali, le merci seguono altre rotte. Anche il miglioramento ha un limite: La dimensione del traforo non consente il transito di tutti i convogli e per ragioni di sicurezza, il TGV che copre la tratta Milano-Parigi, percorre il tunnel alla media 60-70 chilometri orari.
    5 – il governo francese non giudica prioritario il TAV.
    Vero e Falso allo stesso tempo! Non lo giudica prioritario perché non si fida del governo italiano! E come dargli torto! Perché mai dovrebbero costruire 140 chilometri di linea e 41 chilometri di tunnel, se poi sul versante italiano i lavori si fermano?
    Ora, credo, possiamo riflettere più serenamente e con orizzonti più ampi e con equa parziale “neutralità”.

  2. Provo a replicati per chiarezza:
    1) per progetto obsoleto intendevo basato su volumi di traffico ormai superati perati, non intendevo l’aspetto tecnico
    2) Che la Francia sia il secondo partner europeo con 91iliardi di merci non significa nulla, quello che contano sono le tonnellate dierce l’anno che passato per la Torino Lione che sono nell’ordine di pochi milioni di tonnellate e questo é un dato ufficiale e certificato
    3) Che il Piero sia la nuova porta é ovvio che declassi l’asse Lisbona Kieve che la merce da lì in Europa continui a viaggiare su nave per cui la nuova porta stravolge le dinamiche dei flussi e non é mai stata considerata nell’analisi del TAV. Per altro facciamo un’opera con i nostri. Soldi per fare un favore ai cinesi. Magari a questo punto potrebbero finanziarcela loro non credi? In ogni caso dal Pirro per l’Europa sarebbe preferibile passare per Genova e quindi procedere col Terzo valico che si sta completando e certo non fare il giro per il Frejus
    4) autorevoli tecnici hanno dimostrato che migliorando sistemi di trazione ed organizzazione del flusso si potrebbe arrivare ad oltre il doppio dell’obiettivo del TAV cioè 10ilioni di tonnellate annue. Io certo non ho la presunzione di contraddire questa analisi ma come puoi leggere é un altro dato oggettivo.
    5) Che il Governo francese non consideri prioritario il TAV perché non. Si fidano di noi non l’ho letto da nessuna parte e sarebbe una news. La loro posizione al riguardo invece, da quello che ho letto é che la loro connessione con gli altriercati segue altre rotte più efficienti e collaudate. Comunque se mi trovi la fonte sarei curioso di leggerla.

    • Dunque, vediamo un po’! I numeri di Ponti sono quelli di un tecnico “autorevolile” e incontrovertibili, mentre se la Francia è il 2° partner negli scambi commerciali con l’Italia, questo non significa nulla. Il tuo senso di neutralità lo trovo un po’ … strabico, non trovi anche tu? Del resto, l’autorevolezza del tecnico è di una coerenza disarmante! Fino a 3 mesi prima, i Benetton erano mascalzoni da rinchiudere in galera (leggi crollo Ponte Morandi), ma nell’anali costi-benefici, il Prof. Marco Ponti si preoccupa dei mancati guadagni della Società Autostrade dei Benetton! Credo che dovrebbe essere lui a mettersi in analisi, ma da un bravo psicoterapeuta.
      Mi chiedi la fonte ufficiale della mancata fiducia dei francesi (e dell’Europa, in genere), verso il governo italiano? Beh, direi che basta guardare il video in cui un deputato belga, dà del BURATTINO a Conte!
      Ti assicuro che personalmente non condivido le parole di quel individuo, ma ti certifico che all’estero è così che vedono questo governo. E sarebbe bene prenderne atto prima possibile.
      Ma quello che mi sconvolge, è che nessuno abbia pensato di riunire attorno a un tavolo, spagnoli, francesi, italiani, sloveni, austriaci e i restanti paesi dell’Est Europa (il Portogallo si è già chiamato fuori), coinvolti nel V corridoio: ci si incontra e si decide se la linea TAV si fa o no! E non demandare all’autorevole tecnico, che di autorevole non ha nulla! Licenziato e cacciato da tutti gli incarichi che gli sono stati conferiti da enti governativi!

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